F O S S A  C A R O L I N AFossaCarolina_Emotion

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Das Projekt

Bei der Ortschaft Graben (Mittelfranken) haben sich die Reste der Fossa Carolina erhalten. Der Kanal wurde 793 auf Initiative Karls des Großen zur Überwindung der europäischen Hauptwasserscheide zwischen Donau und Rhein errichtet. Er zählt zu den bedeutendsten wasserbaulichen Großprojekten des Frühmittelalters und bildet bis in die Neuzeit den einzigen Versuch, die Hafennetzwerke des Donau- und Rheinsystems auf schiffbarem Wege zu verbinden. Ziel unseres interdisziplinären Projektes im Schwerpunktprogramm 1630 der DFG ist es, den Karlsgraben auf unterschiedlichen Analyseebenen als Knotenpunkt der wassergestützten Verkehrssysteme zu analysieren. Dazu werden der Kanal, die zugehörigen Häfen an Altmühl und Rezat, ihr Siedlungsumfeld sowie ihre Umweltbedingungen mithilfe archäologisch-historischer, geoarchäologischer und geophysikalischer Methoden diachron untersucht. Auf regionaler und überregionaler Ebene wird eine vergleichende Analyse des Karlsgrabens mit anderen bedeutenden Schnittstellen der Hafennetzwerke beiderseits der europäischen Hauptwasserscheide umgesetzt. Struktur und Wandel der Rhein- Donau-Passage werden dazu den Übergängen zwischen Saône, Seine, Mosel und Rhein gegenübergestellt. Auf dieser Basis wird abschließend das Netzwerk der Binnenhäfen aus dem Fokus der Wasserscheiden als epochenübergreifend stabiler Zwangspunkt analysiert. Eine Kurzvorstellung des Projektes als PDF, die für eine Posterpräsentation des Schwerpunktprogrammes im Jahr 2014 erstellt wurde, findet sich hier (pdf 2,38 MB).

Kontakt

Projektleitung/Antragsteller: Prof. Dr. Peter Ettel (Seminar für Ur- und Frühgeschichtliche Archäologie, FSU Jena), Prof. Dr. Christoph Zielhofer (Professur für Physische Geographie, Universität Leipzig), Dr. Stefanie Berg-Hobohm (Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege)
Mitarbeiter und Mitverantwortliche: Dr. Lukas Werther (Seminar für Ur- und Frühgeschichtliche Archäologie, FSU Jena), Dipl.-Geogr. Eva Leitholdt (Professur für Physische Geographie, Universität Leipzig), Dr. Sven Linzen (Leibniz-Institut für Photonische Technologien Jena), Johannes Schmidt (Professur für Physische Geographie, Universität Leipzig)
Laufzeit: seit 2012
Internetpräsenz: http://spp-haefen.de

Fördernde und mitwirkende Institutionen und Personen

» Deutsche Forschungsgemeinschaft, SPP 1630 "Häfen von der Römischen Kaiserzeit bis zum Mittelalter. Zur Archäologie und Geschichte regionaler und überregionaler Verkehrssysteme" (Förderperiode 2012-2018)

» Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege

» Leibniz-Institut für Photonische Technologien Jena

» Universität Osnabrück, Institut für Geographie

» Eastern Atlas Geophysical Prospection

» Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie e.V.

» Frankenbund, Gruppe Weißenburg i. Bay.

» Stadt Treuchtlingen

» Ingenieurbüro Christofori und Partner

» Otto-Friedrich-Universität Bamberg

» Christian-Albrechts-Universität Kiel, Angewandte Geophysik

» Swiss Federal Research Institute, Eidg. Forschungsanstalt WSL, Dendroökologie

» Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung Leipzig

» Albert-Ludwigs-Universität Freiburg, Dendroarchäologie

» Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines (Frankreich)

» Deutsches Schifffahrtsmuseum Bremerhaven

» Christian-Albrechts-Universität Kiel, Angewandte Geophysik

» Universität Hohenheim, Pollenanalyse und Vegetationsgeschichte (Dr. M. Knipping)

» Stadt Weißenburg

Aktuelle studentische/wissenschaftliche Mitarbeiter und Hilfskräfte (Stand 2018):

Anne Jerosch, Nina Korbel, Alexander Voigt

Ehemalige studentische/wissenschaftliche Mitarbeiter und Hilfskräfte:

Maria Albrecht, Maren Andresen, Lohengrin Baunack, Stephan Bech, Josefine Biedinger, Niels Damhuis, Michelle Dembinski, Carolin Drexler, Thomas Engelmann, Carolin Falkenau, Dorothea Feiner, Dennis Gladner, Paul Globig, Felipe Gonzalez, Marcel Hagner, Johanna Jeschke, Johanna Köhler, Sylvia Köhler, Anna-Maria Kolka, Sophie Konrad, Rick Korpershoek, Marco Krüger, Barbara Kündiger Jakob Kulosa, Marianne Kupetz, Christian Lutz, Anne Maier, Isabel Martin, Ruben Neidinger, Christiane Ochs, Béline Pasquini, Paul Popp, Johanna Rodewald, Marcus Röll, Tamara Ruchte, Ann-Cathrin Scherf, Sebastian Schmidbartel, Lisa Schmidt, Larissa Schulz, Jonas Seif, Yannick Stein, Lisa Sumpf, Alexandra Ulisch, Mareike Wichmann,


Kanalverlauf und Wasserversorgung, Konstruktion und Datierung

Der Karlsgraben durchschneidet die Wasserscheide an einer idealen Stelle. Seine Trasse verläuft nicht geradlinig. Sie knickt mehrfach ab und berücksichtigt die hydrogeologischen Bedingungen. Der Kanalscheitel wurde gegenüber der natürlichen Wasserscheide deutlich verschoben. So konnte die Rezat am höchsten Punkt des Bauwerkes als Scheitelkanal genutzt werden. Dem Bauwerk liegt also ein ausgefeiltes wasserbauliches Konzept zu Grunde. Unklar ist bislang, wie die Anschlüsse an Altmühl und Rezat ausgeführt waren.

Die karolingische Kanalsohle ist heute metertief begraben. Bohrungen und geophysikalische Untersuchungen belegen aber, dass der Kanal treppenartig ausgeführt war. Die eigentliche Fahrrinne war etwa 5,5 m breit und 50-80 cm tief. Auch größere Transportschiffe konnten den Kanal also passieren. Ausgrabungen erbrachten aufwändige Holzkonstruktionen zur Stabilisierung der Ufer. Früh- und hochmittelalterliche Faulschlämme auf der Kanalsohle zeigen, dass nach dem Bau offene Wasserflächen existierten. Ob allerdings jemals Schiffe fuhren, ist noch unklar.

Die karolingischen Reichsannalen berichten vom Bau des Karlsgrabens im Herbst 793. Dendrochronologische Analysen von Hölzern des Kanalverbaus konnten diese Datierung für den Nordabschnitt bestätigen. Alle dort verbauten Hölzer wurden 793 gefällt und verbaut.


Connecting harbors. New findings for course, hydrological engineering concept and aggradation of the Fossa Carolina

Navigable canals are a rare exception in the Early Middle Ages, although ships were important means of transport and the technology to build artificial waterways was well known also outside the former Roman Empire. This is particularly well documented in written and archaeological sources from the 7th century onwards, especially for water mills. Whereas canal building was therefore widespread on a local scale, primarily for water supply, there is only scarce evidence for canals which connect harbor networks on a sub-regional and supra-regional scale. The Fossa Carolina is the most ambitious and important exception of this kind and an outstanding example of Early Medieval hydrological engineering in Europe. It is located at the Central European Watershed, which divides the catchments of Rhine and Danube. Charlemagne decided to link both river systems by the construction of a canal around 793 AD. This artificial waterway would provide a constant inland navigation route from the North Sea to the Mediterranean basin, from the central parts of the Frankish Empire to its eastern periphery.
Despite the important geostrategic relevance of the construction it is not clarified if the canal was ever used as a waterway. In this study we present geophysical features, new in situ findings and 14C dates from the trench fillings that prove for the first time a total length of the constructed Carolingian canal of at least 2500 meters. The impressive course of the canal points to perfect knowledge of the environmental conditions and an accurate foregoing topographical survey. The attained levels of Carolingian trench bottoms were generally sufficient for the efficient construction of bench ponds and prove a final concept for a summit canal. We have evidence for the artificial Carolingian dislocation of the watershed and assume a sophisticated Early Medieval hydrological engineering concept for supplying the summit of the canal with adequate water. There is proof for clayey to silty layers in the trench fillings which reveal suspension limited stillwater deposition and, therefore, the evidence of Carolingian and post-Carolingian ponds. These findings are strongly supported by numerous sapropel layers within the trench fillings.
Furthermore, drillings, geophysical measurements and a first excavation show a conceptual width of the artificial water course between 5 and 6 meters and a water depth of at least 50 to 80 cm. This is adequate for the passage of big Carolingian cargo scows like the "Karl von Bremen" with a maximum width of 2.50-3.00 m and a draft of about 50 cm. Both sides of the canal are bordered with vertical oak planks and additional wooden constructions for stabilization. The trees have been felled in 793, so we are able to confirm the written sources exactly for the first time. Furthermore, our dendroarchaeological studies and botanical analysis from geoarchaeological drillings in other parts of the canal give an idea about the enormous amount of timber needed for the complete construction.

(Stefanie Berg-Hobohm, Stefan Dunkel, Peter Ettel, André Kirchner, Eva Leitholdt, Sven Linzen, Michael Schneider, Lukas Werther, Christoph Zielhofer)

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